Добро осмишљена транспортна инфраструктура је један од кључних елемената савремене метрополе, која се динамично развија. Она по правилу подразумева постојање подземне железнице, чији је задатак да растерети транспортне артерије града. У Београду се то веома добро знало, ипак, у последњих сто година руководство Југославије, а потом и Србије није успело да пронађе средства за остваривање тог пројекта. Данас српска престоница активно развија и шири свој туристички потенцијал, и поновно размишљање о метроу било је само питање времена. Дошао је и тај тренутак. У јануару су београдске власти потписале уговор о изградњи метроа са компанијама из Кине и Француске. Руководство Републике Србије је у фебруару посетило Париз, где је са француским колегама водило разговоре о структури финансирања пројекта и размотрило концептуална решења вагона. У марту је делегација Београда била у Москви, где је проучила искуство руских колега о развоју градског превоза на шинама. Сада се власти престонице активно припремају за изградњу прве линије метроа.
О изградњи подземне железнице у Београду, први пут се размишљало пре око сто година и та тема је више пута разматрана. Током 20-их година прошлог века, када су се у великим градовима Европе подземне железнице шириле и радиле пуном паром, у главном граду новостворене Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца тек се рађала идеја о изградњи метроа. Главна намера је била да се споји срце града – тврђава Калемегдан са Авалом, која се налази 16 км јужно од Београда. Нажалост, тек створена нова држава, која била у јеку обнове после Великог рата, није могла наћи средства за финансирање пројекта. До краја 30-их идеја подземне железнице се с времена на време појављивала на дневном реду, међутим, конкретни кораци у правцу њеног развоја нису предузети.
После Другог светског рата Београд је почео да се шири. Стари део града на десној обали Саве и Дунава се обнављао, а на левој обали су исушиване мочваре и започета је изградња Новог Београда. Планови нових власти били су одвећ амбициозни. Недалеко од Старог сајмишта, које је за време рата било концентрациони логор, на месту где су некада биле мочваре, све до Земуна, појавили су се широки булевари са стамбеним четвртима и зградама од државног значаја.
Активна изградња града је изнова у жижу интересовања ставила питање развоја мреже градског превоза. Растојања између центра и периферија града вишеструко су увећана. Власти су поново почеле да размишљају о изградњи метроа у Београду и опет су се суочили са проблемом финансирања пројекта. Одговорни су тада покушали да проблем реше ширењем тролејбуске и аутобуске мреже, будући да су ти видови градског превоза били знатно јефтинији. Ове околности су довеле до тога да разговори о изградњи подземне железнице буду одложени.
Током 70-их, када је на месту градоначелника Београда био легендарни Бранко Пешић, кога су грађани престонице изузетно поштовали, град се активно модернизовао. У том периоду изграђене су многе зграде, између осталих и „Београђанка“, која је постала један од симбола града. Поред тога, били су иницирани многи пројекти развоја транспортне инфраструктуре. И поново су се у Београду повели разговори о метроу. Овога пута, идеја је била много амбициознија од претходних. Железница је требало да спаја не само најудаљеније градске општине, већ и да са престоницом повеже Зрењанин, Панчево, Пожаревац и Руму. Сви побројани градови, налазе се на око 60 км од Београда. За реализацију тог пројекта, Скупштина града је формирала Сектор за метро, који је радио 10 година. После тог времена, сектор је био расформиран, а пројекат оцењен као неисплатив. Уместо њега покренут је други пројекат – „Трамвајем у 21 век“. Тада је било постављено више од 45 км нових шина, појавиле су се нове маршруте, које су превозиле путнике из центра по мостовима на Нови Београд. Иако много доступнији од метроа, тај пројекат није могао да реши растући проблем застоја и превоза, који константно касни. Са увећањем броја аутомобила и аутобуса, Београд се суочио и са проблемом загађења ваздуха.
И ту је 1997 године поново покренута тема независног градског шинског превоза. Међутим, у том тренутку Савезна Република Југославија је била исцрпљена економским санкцијама, ратовима у суседним републикама и великим бројем избеглица. Осим тога, земља се налазила на прагу новог војног сукоба. Власти тада нису могле озбиљно да размишљају о изградњи подземне железнице у главном граду.
У периоду после 2000 године, метро је био једно од редовних обећања у предизборним кампањама свих кандидата на место градоначелника Београда. Припремани су многи пројекти, говорило се о подземном и лаком метроу, наводили су се разни рокови његове изградње. Без обзира на све, ни једна градска администрација није том питању приступила озбиљно. Паралелно, проблеми саобраћајних гужви, загађења ваздуха и хаотичног градског превоза у српској престоници постајали су све акутнији.
Сагласно статистици, за последње три године, количина аутомобила на београдским улицама увећавала се за 4 хиљаде месечно. Укупно, у кратком временском периоду, у главном граду се појавило око 144 хиљаде аутомобила. Уске улице старог града тешко подносе оволики број возила, у центру се стварају гужве, а концентрација издувних гасова почиње да угрожава здравље грађана. Изградња нових улица у старом граду није могућа. По мишљењу низа стручњака, једино што може да пресече овај Гордијев чвор јесте подземна железница.
О њој је у Београду поново почело да се говори у октобру прошле године. Тада су и први пут наведени конкретни рокови. У складу са тим у децембру 2021 године биће започета изградња депоа у Макишу, у близини Аде Циганлије. То ће бити прва етапа реализације дуго очекиваног пројекта. У почетку ће београдски метро имати две линије. Према речима заменика градоначелника Београда, Горана Весића, вредност изградње прве линије биће 1,8 милијарди евра, док ће друга линија бити скупља – око 2,2 милијарде евра. У каснијој фази планира се и изградња треће линије метроа.
Подземну железницу у српској престоници ће градити француска компанија Alsto и кинеска Power China. Према уговору, око 70% радова извршаваће кинески извођач, док ће остатак на себе преузети Французи. Пројекат метроа предвиђа 43 станице, сваку са индивидуалним архитектонским решењем. То значи да ће Београд добити нове знаменитости и туристичке локалитете. Становници српске престонице велике наде полажу у реализацију овог дуго очекиваног пројекта, јер ће тек појавом подземне железнице град бити у стању да реши проблеме гужви и издувним гасовима загађеног центра.
